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试驾雪铁龙新款C4轿车的经历

时间:2018-11-07 【
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    东风雪铁龙是无论如何也不会让这辆C4原封不动地国产的,虽然它在国内的三个小弟都混得不错,并且很多顾客是冲着它们漂亮的外形心动而下手的。但在我的眼里,它们不过是戴上口罩的蒙娜丽莎,或者是塞尚的静物被裹上了桌布。

    真正的美丽,需要敞开心扉。虽然它和之前试驾过的C4在外观上并没有多大区别,但每每见到这样造型诡异的车尾,我都忍不住反复斟酌一番。车顶的弧线在尾灯上方戛然而止,从侧面看,C4就像车屁股被拦腰截断,而凶器,就是贴在车尾的飞镖状尾灯。的确,四门的设计会极大地扼制设计师的思路发挥,一旦将后排乘客的进出置于不顾时,整个B柱往后的部分,便可任由大师们天马行空。虽然在今天看来,C4并非创新的设计,但就像伊夫·圣洛朗将大胆与前卫融入古典主义,经典得能被请进博物馆一样,即便是等到下一代C4,眼前这个动人的臀部依然会像4年前那样优雅而俏皮。

    我很乐意开着这辆车漫无目的地游走,就像身穿一套Armani时,你肯定更愿意整天出入恒隆广场,而非从早到晚坐在办公室里,但在我看来,把C4开在路上,就像扛着一幅名画走在街头,让路人充分鉴赏、细细品味,这总比将它整天憋在卢浮宫里更有价值。更何况,C4为我们带来了耳目一新的发动机。

    在刚刚迎接了C5的全新2.3L发动机,C4又带来了1.6T,在很多人多次质疑法国为何不引入先进发动机技术的时候,在竞争对手频繁出招的时候,在小排量+缸内直喷+涡轮增压日趋主流的时候,雪铁龙用进口的方式试水这台编号为EP6DT的发动机引入国内,不算赶早,当然,也不算迟到。这是PSA与宝马联合开发的一款发动机,运用于MINI[综述 图片 论坛]、308等车型,它最大的特点便是在1400r/min即释放240Nm的峰值扭矩,并能一直保持到4000r/min。同时,双涡流涡轮、缸内直喷、可变气门正时等技术的联合运用,使该发动机跻身欧洲优质小排量机器的行列。但是??当我刚看到参数表时,还以为4AT的变速器是印错了,产品讲解会结束后,我终于得到了肯定的答案——这就是一台4速变速器。

    法国人的思维确实比较奇怪,但你不能说他们是怪异,你得用“怪才”来称呼。在双离合广泛采用的时候,C4的确有些违背潮流的发展,并且,这样好玩的车,又不提供手动变速器,令我刚刚在尚酷测试中爽到窒息的心,瞬间被打入冷宫。

    为了佐证判断,我查阅了近期PSA和雷诺的所有车型,结果发现,C4在欧洲依然是4AT,并且这套费解的动力总成也出现在308上。也就是说,法国的最新一代紧凑级轿车,仍旧在使用4AT,除此以外,就是5AT的407,和6AT的607、C5。在德国人大力提倡双离合,并且取得显著进展的时候,法国车依旧将注意力集中在手动变速,而对自动变速器的态度依旧比较松懈,这让我们不得不捏了一把汗。

    汽车的外形设计是一件艺术工作,但内部机械,只有靠冷冰冰的工业来解决。也就是说,开手动档能主观地拿捏,可以开得更随意,在法国人看来,这更加接近艺术;而双离合,充满了冷冰冰的机械撞击和纯粹现代科技所带来的高效快捷,这似乎更符合德国大工业化的价值取向。

    不知我略带诙谐的调侃道出了雪铁龙的傲慢,还是点中雪铁龙的尴尬。怪才出招总是剑走边锋,想要摸清楚逻辑,并不是很容易的事情。带着糊里糊涂的思路,我钻进C4的前排。面前依旧是那个诡异的方向盘中心凸起,在保证了安全气囊最佳弹开角度的同时,让我觉得和方向盘的距离有些远了。它没有装配无钥匙点火系统,内饰也在世嘉[综述 图片 论坛]、凯旋[综述 图片 论坛]上见过多次,对于法式风格,我已经相当熟悉了。不过,相对于它的三个国产弟兄,C4显得更具有内饰质感。比如中央银色面板的光泽度、双闪灯的红色按钮,在色泽和用料上都更为讲究,而不知是心理作用还是确有此事,各种按钮的手感也似乎更为柔和了些。

    由于C4座椅边上带有安全带卡口的设计,我的左手不至于从门内侧的狭小缝隙伸到后面去摸索安全带。这让我想到宝马M3自动递上安全带时的“温馨”。这是一台突出驾驶乐趣的车,当然,它并不是把你逼到绝境。几乎所有的增压车型都在绞尽脑汁地降低涡轮迟滞,但迄今为止,我可以负责地说,没人能完全杜绝这样的现象。除了无法遏制起步时的惰性,发动机在中高转时与排量不成比例的扭矩爆发,总会让人在心里犯嘀咕,固执地认为这股力量来路不明,不敢妄加使用。之前1600r/min便爆发最大扭矩的尚酷,同样在低转时无法躲避机械增压器对扭矩的蚕食。C4能做到1400r/min释放峰值,实际效果是涡轮顽疾好了一些,但终究无法根治。但我想表扬的并不是这个。1400r/min是一个一经起步便可达到的非常低的转速,在这时便释放峰值,C4并不会带来过于强烈的向前冲的感觉。它在2000r/min以前的加速能力,似乎还不如自然吸气的C5来得猛烈。这是很合理的调配,杜绝了因起步力量过大所带来的危险。当然,液力耦合的4AT变速器,自然不会将1档齿比做得太大。中段的发力,是这台发动机擅长的。240Nm的扭矩一直延迟到4000r/min,而5000r/min后,动力开始衰竭。双涡流和可变正时气门的作用在于兼顾高低转时的动力与油耗,它们和4速变速器一起,将1.6T的动力经营得有条不紊。小排量毕竟只是小排量,没有V型发动机的底气,若是非常暴力地输出,并不是可持续发展的方式。所以,C4的加速并不快,但属于什么时候都不会感觉无力的一类。

    最近试了好几款小排量+涡轮增压,对这类动力早跳出了EVO那种非暴力不合作的印象,在经济环保,以及国家政策的带动下,它们会拥有更美好的明天——即便是我更喜欢自然吸气的畅快。

    说实话,若不是厂家安排了固定的驾驶路线,我倒是真的希望能开上一段沙石路面,模拟WRC里尘土飞扬的快意。那里,才是C4震撼世界的舞台。参加大赛的车型,从来不会是孬种,C4也属于典型的一类,哪怕它还用传统扭力梁非独立悬架。找了一段山路,我决定试探传说的真伪。小小涡轮飞转,动力源源不绝。变速器档位虽少,换档时间倒还不慢。方向盘稳健,扭力转向似乎从来不会影响我对车辆的控制。面对高速弯道,轻点制动,使车辆重心略微靠前,再通过方向盘仔细修整车头的角度,同时,我在心里一一记录下车辆信息。首先,方向盘力度有些偏重,在这种驾驶中,并不是什么坏事,它会让我心里有底。但路感并不算丰富,对于轮胎与路面的接合情况、轮胎对于侧向G力的把握程度,方向盘似乎无法提供更多的信息。其次,车身的动态反应非常敏捷,对于重心转移的回馈超过了方向盘能提供的感觉。在慢弯中,车尾则表现出让我欣喜不已的灵活。我习惯用左右脚联合控制的方法在弯中寻求最快的过弯方式,而车尾对于制动的敏感快过我修正方向的速度。这个看上去科幻而充满未来气息的车尾,就像装备了推力矢量的猛禽战斗机,时常会让我不停地修正方向来配合过弯的轨迹。它的底盘是强过动力的,只是我不懂为什么不给C4配上方向盘换档装置,虽然只有4个档位,但跑过赛道的朋友都清楚,真正的激烈驾驶,总是在那两三个档位间来来回回(比如天马山这样的赛道,4个档位足以应对)。并且还有一点要说明的便是,对于涡轮增压发动机,合理地用尽每一档的扭力区域,比频繁换档更有意义。所以,4AT并不见得是太大的软肋。

    在我的心里,一直对法国车抱有谨慎的态度。一直以来,不太敢过多评论这些诞生于艺术国度的怪才们。在最近接连试驾雪铁龙的车型后,我自己逐渐梳理出法国人的造车逻辑。光是用新颖、驾驶乐趣等词汇形容法国车,并不全面,法国车的关键之处是永远不会生产技术过剩的车型,不会盲目运用与安全无关的流行技术。我们以前总是关注他们流行的设计,再一笔一划地分析大师对潮流的鉴赏,但实际上,对于技术的实用主义才是法国车最大的特色。


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